INTERES/ACTUALIDAD: 2021

POR JOSÉ LUIS CERDÁN
Por corriente simpática con el canal del Mediodía (canal du Midi en francés, canal del Miègjorn en occitano) , aunque un poco tarde, reinando Carlos III, se acomete en 1753 el Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los reinos de Castilla y León redactado por el sevillano Antonio Ulloa Torre Giral
Canal du Midie es una vía navegable de Francia que une el río Garona en Toulouse con el mar Mediterráneo. Forma junto el canal lateral del Garona (que une Toulouse y Burdeos) el llamado canal de los dos Mares que comunica por vía fluvial el Atlántico con el Mediterráneo, siendo prolongado en su origen por el canal del Ródano a Sète. Su impulso ilustrado fue debido a la megalomanía y afán de pasar a la posteridad, de Luis XIV ("todo para el pueblo pero sin el pueblo"). En el momento de su construcción se le llamó Canal Real del Languedoc, siendo rebautizado con el nombre actual en 1789 durante la Revolución francesa. Es el canal navegable en funcionamiento más antiguo de Europa. Hoy su uso principal es meramente turístico.
Canal du Midi en acueducto sobre el río Orb
Canal du Midi en acueducto sobre el río Orb
Canal du Midi en acueducto sobre el río Orb
Esclusa en Beziers
Esclusa en Beziers
Canal por Beziers
Carcasona, continuación del Canal du Midi hacia Burdeos a través del Canal del Garona
Carcasona
Carcasona
Carcasona, compuerta de la esclusa
Narbona, Canal de Robine, ramal lateral del de Midi que salva el río Aude
Narbona
Canales de Navegación y Riego para los reinos de Castilla y León redactado por el
sevillano Antonio Ulloa Torre Giral. Protegido del Marqués de la Ensenada.
La dirección de las obras se encomendaron a Carlos Lemaur ingeniero militar francés, traído expresamente de París por Antonio Ulloa por encargo de Ensenada, que realizó varios proyectos al servicio de los monarcas españoles.

Los objetivos de los Canales de Navegación y Riego se podían resumir en:
1º Abastecer de productos agrícolas a la Villa y Corte (Madrid)
2º Transporte de mercancías de la meseta castellana para exportarlas por el puerto de Santander (productos textiles)
3º Dotar de abastecimiento a las poblaciones afectadas y aumentat las superficies de regadío de la meseta noroeste.
4º Vertebración del territorio para promover el crecimiento económico y la fijación de la población
El proyecto original nunca se llevó a cabo.
Por el norte, estando previsto llegar a Reinosa para una posible conexión con el río Ebro y el Mediterráneo y conectar con un camino de mulas con Santander, solo se llego a Aguilar de Campoo.
Al sur se desdoblaba en un ramal al oeste, el cual se construyó hasta Medina de Rioseco, se tenía previsto la posibilidad de alcanzar el Tajo y Portugal. El ramal del este, detenida su construcción cerca de Valladolid, era el que debía llegar a la Villa y Corte a través del Espinar (Segovia) con aporte de agua del embalse de Guadarrama (en desuso) y finalizando con una pista de reatas de caballerías hasta Madrid.
La navegación comercial, por razones obvias, no pudo empezar hasta 1791, cuando se unieron los canales de Campos (oeste) y del Norte (tramo común); el canal del Sur(este) no llegaría a Valladolid hasta 1836, y el de Campos a Medina de Rioseco, hasta 1849.
La primera navegación comenzó en 1791 y la última en 1959. Evidentemente el transporte de mercancías quedó reducido a un mercado más reducido del previsto.
Se construyeron catorce molinos harineros, cuatro batanes de paños, cuatro fábricas metalúrgicas militares con martinetes hidráulicos, un batán de antes y curtidos, un molino de papel y una gran fábrica de harinas. Casi todo fue iniciativa del Estado.
La orografia del terreno hizo que la circulación fuera más penosa de lo previsto, Así el ramal Común-Oeste (De Campos) 153 Kms.debía de pasar 31 esclusas y el Común-Este (Sur)129 Kms y 42 esclusas; con la llegada del ferrocarril la utopía se redujo a unas ecequias solo utilizadas para abastecimiento y para riego.